II Szkolenie Specjalistyczne - ZREALIZOWANE
Drogi samorządowe – UTRZYMANIE
2021
Podsumowanie
Za nami drugie szkolenie specjalistyczne w ramach cyklu szkoleń pt. „Drogi Samorządowe – BUDOWA, UTRZYMANIE, RECYKLING, JAKOŚĆ”
Podczas drugiego spotkania mieli Państwo okazję wysłuchać czterech referatów przygotowanych przez specjalistów w branży. Jako pierwsza wystąpiła Pani Oliwia Merska, która przedstawiła prezentację zatytułowaną „Dobór technologii utrzymaniowych ze względu na specyfikację uszkodzeń nawierzchni”. Następnie Pan Grzegorz Sochański poruszył tematykę związaną z cienkimi dywanikami mineralno-emulsyjnymi na zimno.
Jako trzecia wystąpiła Pani Marzena Przeworska, która przedstawiła prezentację pt. „Powierzchniowe utrwalenia”. Na koniec Pani Oliwia Merska w swojej prezentacji omówiła technologie napraw na gorąco.
Sponsorem szkolenia były firmy: Eurovia, Nynas oraz Orlen Asfalt. Partnerem szkolenia firma Lotos Asfalt. Patronat honorowy nad wydarzeniem objęli: Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej, Ministerstwo Infrastruktury oraz Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. Już dziś zapraszamy Państwa na kolejne szkolenia! Najbliższe odbędzie się już 8 kwietnia br. Tematyka poruszana podczas dalszych spotkań dotyczyć będzie zagospodarowania materiałów z recyklingu.
Pliki do pobrania
Pytania i odpowiedzi
Podstawową przyczyną powstawania spękań odbitych są przemieszczania warstwy podbudowy w obrębie istniejącego w niej pęknięcia. Ruchy podbudowy wywołane oddziaływaniem kół pojazdów oraz zmianami temperatury nawierzchni powodują występowanie naprężeń rozciągających lub ściskających w warstwie bitumicznej. Po przekroczeniu wytrzymałości mieszanki mineralno-asfaltowej następuje propagacja pęknięcia. Nie ulega wątpliwości, że niestabilne i nie nośne podłoże gruntowe również może wpływać na występowanie spękań odbitych.
Odpowiedź na to pytanie wymaga pobrania szczegółowych danych z IMGW w formie płatnego raportu.
Zazwyczaj wraz z pojawieniem się wiosny, na polskich drogach zauważamy liczne uszkodzenia nawierzchni, a tak naprawdę w okresie jesiennym powinniśmy zadbać o zabiegi utrzymaniowe naszych dróg. Wykonanie ewentualnych napraw miejscowych w celu zminimalizowania ryzyka propagacji spękań. W konsekwencji jeżeli nie podejmiemy działań zapobiegawczych w tym w dużej mierze zabiegów związanych z prawidłowym odwodnieniem korpusu drogowego (spadki jezdni, spadki pobocza, stan rowów, itp.) spękania, które początkowo pojawiają się wyłącznie w górnych warstwach bitumicznych, będą ulegały dalszej degradacji, poprzez wnikanie wód opadowych i roztopowych, a dodatkowo uwieziona w szczelinach woda zacznie zamarzać co powoduje bardzo szybkie niszczenie nawierzchni. Gdy woda dostanie się w głąb konstrukcji, może spowodować rozluźnienie ziaren kruszywa w podbudowie co w konsekwencji doprowadzi do zniszczenia stabilnego podłoża pod warstwy bitumiczne. W takim przypadku wszelkie naprawy powierzchniowe nie przyniosą pożądanego efektu i remont należy przeprowadzić w głąb konstrukcji.
Nie, cienkie dywaniki na zimno nie są stosowane jako warstwa przeciwspękaniowa.
To zależy od oczekiwań i priorytetów inwestora. Pomimo podobieństwa nazwy to dwie różne technologie. Jeśli inwestorowi zależy na zminimalizowaniu utrudnień w ruchu to zdecydowanie dywaniki na zimno.
Jeśli idzie o technologie asfaltowe to można stabilizować drogę gruntową np. emulsją asfaltową. Nie jestem pewien czy zabieg taki podlega zgłoszeniu czy wymaga pozwolenia na budowę.
To pytanie raczej do firm wykonawczych niż do producenta asfaltu. Nie znam szczegółowych lokalizacji, ale wiadomo mi o S10 pomiędzy Stargardem a Szczecinem, okolice Żnina – DK 5, okolice Bydgoszczy – DK 5 i DK 25.
Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Zależy to od grubości dywanika na gorąco (od 2 do 4 cm)/liczby warstw dywanika na zimno (od 0,8 do 1,5 cm) oraz profilu i specjalizacji wykonawcy. Bardzo szacunkowo można założyć, że dywaniki na zimno są o ok. 30% tańsze.
Wzmocnienie nawierzchni cienkim dywanikiem jest remontem.
Długość gwarancji deklaruje wykonawca. Dużo zależy od jego doświadczenia i użytych materiałów. Kluczem do sukcesu jest odpowiednio dobrana emulsja. Trwałość tej technologii określana jest na 6-8 lat. Znane mi są odcinki, które przetrwały 10 lat.
Do pojedynczego powierzchniowego utrwalenia stosuje się frakcje:
• 2/5
• 5/8
• 2/8 – żwiry (przy większych nierównościach)
• lub odpowiednią mieszankę frakcji 2/5 i 5/8 (2/8) (przy większych nierównościach)
Do podwójnego powierzchniowego utrwalenia stosuje się frakcje:
• 2/5 i 5/8
• 5/8 i 8/11
• 2/5 i 8/11 – gdy chce się uzyskać dużą szorstkość (ziarno 8/11 będzie nieprzykryte)
• 2/4 i 6,3/10 zastępujemy powyższymi frakcjami (np. 2/5 i 5/8 lub 2/5 i 8/11)
Powierzchniowe utrwalenie jest zabiegiem utrzymaniowym, nie naprawczym.
Naprawa przed położeniem powierzchniowego utrwalenia:
Jeżeli droga posiada duże nieciągłości i wymaga naprawy, to przed wykonaniem powierzchniowego utrwalenia należy wyrównać/uzupełnić wszelkie ubytki. Do tego zabiegu można wykorzystać zarówno technologię na gorąco, jak i technologię na zimno (emulsyjną) przy użyciu remonterów drogowych, tzw. patcherów (np. firmy Madrog, Hydrog).
Układanie powierzchniowego utrwalenia:
Gdy droga jest już wyrównana i oczyszczona, wówczas można przejść do kolejnego etapu prac, czyli układania powierzchniowego utrwalenia. Do tego rodzaju robót przeznaczone są specjalistyczne kombajny z elektronicznym systemem dozującym materiały. Producentami takiego sprzętu są m.in. firmy: Schafer Technic, Breining, Madrog.
Dobrze przygotowane pobocza z kruszywa lub destruktu (zagęszczone lekkim stalowym walcem) mogą zostać zabezpieczone powierzchniowym utrwaleniem, żeby zabezpieczyć konstrukcję drogi przed wpływem wody. Dzięki temu woda będzie odprowadzana poza konstrukcję drogi. Taki zabieg nie wzmocni jednak w znaczący sposób poboczy, a bardziej zabezpieczy. Do utrwalania powierzchniowego poboczy nie ma specjalnie przeznaczonych urządzeń/maszyn. Takie zabezpieczenie wykonuje się również kombajnem do powierzchniowych utrwaleń – maszyna jadąc przy krawędzi jezdni ma zazwyczaj wysięg do około 50 cm. Jeżeli natomiast występują przeszkody w postaci barier, znaków lub inne, wówczas takie prace należy wykonać ręcznie lub remonterem typu patcher. Do zabezpieczania poboczy używa się zwykle kruszywa o frakcji 2/5.
Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Przy szacowaniu kosztów wykonania m2 naprawy w technologii na gorąco lub na zimno należy uwzględnić:
1. Grubość wykonywania warstwy: w technologii na gorąco – ok. 2-4 cm, w technologii na zimno – od 0,8 do 1,5 cm: tu na korzyść technologii na zimno.
2. Prace związane z przygotowaniem podłoża pod cienkie warstwy: mniej wymagające są warstwy na gorąco.
3. W technologii na gorąco musimy uwzględnić odległość wytwórni od miejsca wbudowywania, w technologiach na zimno remont wykonywany jest za pomocą samobieżnego kombajnu.
4. Technologie na zimno są bardziej wrażliwe na warunki atmosferyczne niż technologie na gorąco.
5. Cykl życia naprawy na gorąco jest dłuższy niż naprawy na zimno.
Bardzo szacunkowo można określić, że cienkie dywaniki na zimno będą tańsze o ok. 25-30%, ale ich żywotność może być krótsza.
W ciągu ostatnich 10 lat stosowania SMA 16 JENA została wbudowana na drogach obciążonych ruchem zaliczanym do każdej kategorii, od dróg gminnych do dróg krajowych. Na podstawie ostatnich badań laboratoryjnych (np. odporność na koleinowanie) i doświadczeń można powiedzieć, że mieszanki tego typu mogą być zastosowane do każdej kategorii obciążenia ruchem, od KR1 do KR6. Wyniki badań laboratoryjnych obecnie prowadzonych wskazują, że można by zastosować tego typu mieszankę również dla kategorii KR7, aczkolwiek te parametry nie zostały jeszcze zweryfikowane na odcinku próbnym w terenie.
Wybór metody naprawy nawierzchni z płyt betonowych powinna poprzedzać wnikliwa analiza przyczyn wystąpienia uszkodzenia. Tylko wówczas zabieg remontowy przyniesie spodziewany efekt. Jeżeli podłoże jest nośne i stabilne gdzie nie występuje klawiszowanie płyt. Podłoże pod warstwę przeciwspękaniową musi być równe – maksymalna dopuszczalna nierówność to 10 mm. Zaleca się oczyścić spękania i szczeliny powstałe na nawierzchni z płyt betonowych zalewą na bazie lepiszcza asfaltowego, następnie na tak przygotowanej powierzchni ułożyć mieszankę drobnoziarnistą na bazie asfaltu modyfikowanego lub wysokomodyfikowanego (typu HiMA). Taki typ mieszanki mineralno-asfaltowej może być użyty jako warstwa pośrednia na podłożu spękanym. Zalecana średnia grubość układania w warstwie to 25 mm. Warstwa przeciwspękaniowa na bazie asfaltu modyfikowanego działa jako membrana wystraczająco odkształcalna do absorbowania naprężeń w konstrukcji nawierzchni wywołanych spękaniami, szczelinami lub połączeniami. Należy jednak pamiętać, że warstwa ta nie jest warstwą wzmacniającą konstrukcję nawierzchni, więc nie uwzględnia się jej w obliczeniach trwałości zmęczeniowej, nie może być stosowana jako warstwa ścieralna, a po ułożeniu warstwy przeciwspękaniowej zaleca się jej przykrycie warstwą ścieralną w grubości ok. 4-5 cm lub pakietem warstw: warstwa wiążąca + warstwa ścieralna (grubość pakietu jest zależna od kategorii ruchu).