Drogi samorządowe – JAKOŚĆ

Zgodnie z Prawem Budowlanym art. 20 odpowiedzialnym za poprawność techniczną dokumentacji (wykonanie projektu budowlanego i jego uzgodnienie zgodnie z obowiązującymi przepisami) jest Projektant. W relacji Zamawiający – Wykonawca w zależności od typu kontraktu tj. czy to jest Wybuduj, Zaprojektuj i Wybuduj czy też kontrakt w formule PPP.
Błędy projektowe nie zwalniają Wykonawcy od prawidłowości wykonania robót.
W przypadku ryzyka wadliwego wykonania przedmiotu zamówienia w oparciu o dokumentację projektową Wykonawca ma obowiązek poinformować Zamawiającego przed rozpoczęciem robót lub trakcie ich prowadzenia. Za prawidłowość prowadzenia robót odpowiada kierownik budowy zgodnie z Prawem Budowlanym, jest on również zobligowany do przestrzegania obowiązujących przepisów (warunków technicznych etc.).
Jest to bardzo szeroki problem omawiany na łamach prasy branżowej przez specjalistów z różnych dziedzin, również prawników i zależy od rodzaju usterki czy błędu w dokumentacji.

GDDKiA nie wydaje decyzji lokalizacyjnej inwestycji celu publicznego, wydaje np. warunki lokalizacji zjazdów z dróg publicznych. Decyzje administracyjne wydaje właściwy Organ Administracji Budowlanej. GDDKiA może opiniować plany przebiegu dróg niższej kategorii w powiązaniu z siecią dróg krajowych.

Jeżeli jest możliwość stwierdzenia rażących błędów projektowych w trakcie robót lub przed ich rozpoczęciem (np. na etapie przetargowym) to Wykonawca ma obowiązek poinformować Zamawiającego o takim fakcie. Powinien również udokumentować i opisać błędy lub wątpliwości dotyczące realizacji projektu, np. wykonać ponowne badania i zanegować nieprawidłowo wykonaną dokumentację geotechniczną. W przypadkach trudnych do bezpośredniej oceny nieprawidłowości Wykonawca nie może odpowiadać za błędy projektowe i ta odpowiedzialność zawsze wraca do Projektanta jako autora dokumentacji.

Wykonać ponowne badania lub badania dodatkowe i skonfrontować z uprzednio wykonaną dokumentacją geotechniczną. Ostatecznie autor dokumentacji geologiczno-inżynierskiej z odpowiednimi uprawnieniami bierze odpowiedzialność za jej zawartość.

Za prawidłowość dokumentacji technicznej zawsze odpowiada Projektant (prawo budowlane) oraz Sprawdzający. Nie jest sprecyzowane w Prawie Budowlanym kto powinien brać udział w weryfikacji dokumentacji projektowej poza Projektantem Sprawdzającym. O szczegółowych zasadach weryfikacji dokumentacji projektowej powinny stanowić zapisy umowy dwustronnej czy też wielostronnej w zależności od typu kontraktu pomiędzy Projektantem, a Zamawiającym dokumentację.

Z naszej wiedzy w/w dokumenty są dokumentami nadal w trakcie wielostronnej konsultacji, jakkolwiek są zalecane przez Ministerstwo Infrastruktury do stosowania.

Prawo Budowlane wskazuje jakie dokumenty winny być złożone do starostwa.
Z rozporządzenia MI w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem:
§2 pkt.1a. Projekt stałej albo zmiennej organizacji ruchu sporządza się przed wszczęciem postępowania w sprawie wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, decyzji o pozwoleniu na budowę albo przed zgłoszeniem wykonywania robót budowlanych.

Decyzję o wstrzymaniu prac w warunkach obniżonej temperatury, najlepiej podjąć przed rozpoczęciem produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej.

Skuteczność zagęszczania zależy głownie (ale nie tylko) od temperatury mieszanki mineralno-asfaltowej w trakcie zagęszczania. Jeśli temperatura otoczenia jest na tyle niska, że powoduje spadek temperatury MMA podczas wbudowania, to można wtedy powiedzieć, że zagęszczenie mieszanek mineralno-asfaltowych jest zależne od temperatury, w jakiej jest ono wykonywane.

Tak, wiatr bardzo szybko wychładza mieszankę mineralno-asfaltową w trakcie wbudowania.

Częstym i sprawdzonym sposobem wykrywania lepiszcza smołowego w destrukcie są farby natryskowe (Pak Marker, Pak Spray).

Podane ilości dozowanego granulatu asfaltowego dotyczą jego maksymalnej. W metodzie na gorąco jest to 30%, a w metodzie na zimno – 20% w stosunku do mieszanki mineralno-asfaltowej. Ilości dozowanego granulatu nie sumujemy.

Dopuszczalna wilgotność granulatu asfaltowego jest zależna od metody dozowania. Jeżeli dozujemy granulat asfaltowy w ilości 20% bez wstępnego ogrzania, czyli w „metodzie na zimno”, wilgotność granulatu nie powinna być większa niż 3%. Produkcja MMA z wyższą wilgotnością granulatu jest nieekonomiczna.

Czas mieszania, uzależniony od wielu czynników (rodzaju warstwy, ilości asfaltu oraz dozowanego granulatu, temperatury składników, środka adhezyjnego), wynosi od 26 do 35 sekund. Czas mieszania liczony jest od zadozowania ostatniego składnika MMA i jest ustawiany doświadczalnie dla każdej recepty.

Poruszony aspekt przydatności granulatu do produkcji MMA oraz jakości lepiszcza w nim zawartego określają dwa parametry: temperatura mięknienia (średnia wartość nie wyższa niż 70°C, dla pojedynczego wyniku nie może przekraczać 77°C) oraz średnia wartość penetracji (średnia wartość nie może być mniejsza niż 1,5 mm, dla pojedynczego wyniku nie może być mniejsza niż 1 mm), określane z lepiszcza odzyskanego z granulatu asfaltowego.

Jakość granulatu asfaltowego jest oceniana na podstawie rozstępu procentowego, czyli udziału procentowego kruszywa grubego, kruszywa drobnego i pyłów w granulacie, zawartości lepiszcza oraz rozstępu wyników pomiarów temperatury mięknienia lepiszcza odzyskanego z granulatu asfaltowego. Wymagania dotyczące dopuszczalnego rozstępu wyników badań właściwości granulatu asfaltowego zostały podane w WT 2 2014 w tabeli 4.

Do tego celu służą różnego rodzaju środki chemiczne, które barwią destrukt z zawartością smoły na określony kolor, np. pomarańczowy. Po wpisaniu w wyszukiwarce internetowej „pak detector” lub „tar detector” wyświetlą się produkty dostępne na rynku.

Technologia złączeń międzywarstwowych przy użyciu emulsji asfaltowej ma znaczący wpływ na trwałość zmęczeniową konstrukcji oraz jej ugięcia. Poprawnie wykonane połączenie międzywarstwowe sprawia, że wszystkie warstwy asfaltowe pracują jako monolit. Ugięcia nawierzchni są wtedy mniejsze, a trwałość zmęczeniowa konstrukcji drogowej ulega zwiększeniu. Jeżeli połączenie międzywarstwowe wykonane jest niepoprawnie, każda warstwa asfaltowa pracuje „indywidualnie” i wtedy konstrukcja asfaltowa ulega destrukcji w krótszym czasie. Za nośność konstrukcji odpowiedzialne są przede wszystkim poprawnie wykonane dolne warstwy konstrukcji nawierzchni, włączając w to podbudowę zasadniczą.

Należy sprawdzić parametry asfaltu odzyskanego z emulsji asfaltowej. Jeszcze kilkanaście lat temu emulsje asfaltowe były produkowane na bazie asfaltu 160/220. Siła połączenia międzywarstwowego wykonanego na bazie takiej emulsji była niewielka. Dopiero wprowadzenie do powszechnego stosowania w produkcji emulsji do złączeń międzywarstwowych asfaltu 70/100 pozwoliło zauważyć znaczącą poprawę w jakości połączeń międzywarstwowych. Asfalt odzyskany z emulsji asfaltowej do złączeń międzywarstwowych powinien cechować się parametrami asfaltu 70/100 lub twardszego.

Jak wyżej. Można dodatkowo sprawdzić, czy warstwa asfaltu pozostałego po rozpadzie emulsji nie została wtórnie zanieczyszczona (np. przez ruch technologiczny na budowie). Wtedy siła połączenia międzywarstwowego drastycznie maleje.

Emulsja asfaltowa tuż po wykonaniu skropienia wykazuje kolor brązowy na skropionej warstwie. W miarę postępowania procesu rozpadu emulsji kolor zmienia się na czarny (czyli jest to kolor asfaltu pozostałego po rozpadzie).